看似網路發達的時代，很多資訊的取得還是相當困難，因此造成資訊不對等的情況。最近在常在Facebook上滑到一些維修廠改加裝Apple CarPlay的廣告，收費從5000~10000元不等，但在我看來這些價格都太不值得。
第一，就我所知在外面加裝的CarPlay在原廠更新Comand軟體，或甚至在SCN coding後，都會消失，需要重新設定。第二，很多人不知道在原廠也有在加裝CarPlay，花費也沒有高出太多。標準作業程序大概是購買一個介面盒，再加上一些軟體的設定。價錢是介面盒約9000，加上一個小時的工資。
當然在車型方面兩個方法都有限制，基本上是一樣的。
花費差不多的情況下為什麼走最保險的方式呢？對於天生體內充滿冒險者血液的人就當我沒說吧:)
有任何問題可以來信到techcarbenz@gmail.com，討論討論。
OLeDu
今天要來介紹賓士車上的SBC煞車系統。
大家多多少少會注意到許多賓士車或是其他廠牌在為他們的產品或是技術命名時，英文字的最後都是 “tronic”，如 7G-tronic 七速變速箱；Distronic plus 主動式定速巡航技術；Camtronic 可變汽門揚程…等等。實際上”tronic”在這裡本身並沒有意思，只是純粹讓這個詞看起來更酷炫更有科技感而已lol。
SBC的全名是 Sensotronic Brake Control，這是一種全新的電控液壓的煞車系統。SBC系統主要是由幾個部件所構成SBC控制模組、SBC液壓模組(電動泵)、煞車踏板、輪速感知器和EPS控制模組。
在傳統的液壓煞上，駕駛員採下煞車踏板，並藉著煞車倍力器的幫助來移動煞車總泵的柱塞。取決於踏板的深度，總泵會建立一個適合的壓力，再經由煞車油管再傳送壓力到各輪的分泵，接著推動分泵的活塞。
在SBC系統上有了大大的不同，很多的機械零件被電子元件代替，如煞車倍力器。在一般情況，煞車踏板只是用來感知駕駛員踩踏的深度和急遽程度而已，並沒有和液壓系統直接的連接。當採下煞車踏板，SBC控制模組會收集輪速、總泵壓力和踏板深度等等訊號，來計算最佳的煞車力道。有趣的是，這樣的煞車踏板會與傳統煞車踏板踩踏的感覺有很大的差異，因此工程師在煞車踏板後方有做一些模擬傳統踏板的機構，讓駕駛能更快熟悉這個全新的系統。儘管如此在某些情況還是有點差異，例如當ABS作動時，踏板就不會一震一震的，SBC反而讓您安穩的踏住煞停。
因為它是透過電腦控制的關係，他可以比傳統液壓煞車多了很多特性與功能。SBC系統具有以下特點：
SBC系統具有以下額外的功能，有兩項安全相關功能，和兩項舒適功能：
在各種情況下的表現都較傳統的煞車系統優異許多，是不是很厲害呢！然而在享受安全與舒適的同時，來令片的磨損速度是會有感的，但是對小弟來說拿一些小錢來換人身安全是很超值的！！
SBC在維修方面要注意的重點就是在做任何有關煞車系統的工作時，都要先知會系統一聲！例如在換煞車油時，必須照著電腦的步驟走，電腦會依序指示你要換哪一輪的煞車油，在換完後還要偵測油路中是否有空氣，進行排氣作業等等。又如在再換來令片時，必須要透過電腦暫時解除SBC的功能。雖然有看過他只會緩慢的向內壓，但還是務必小心，有聽說前輩邊與客人聊天邊換來令片而被夾到的例子，非常慘烈阿！
要注意的是由於SBC意壓系統中有精密的閥體和油路等等，煞車油務必千萬要遵守一年換一次的規則，否則得不償失阿！分享一個小觀念，雖然過期很嚴重的煞車油是可以看得出新舊品的差異，但是稍微變質或吸到水的煞車油是無法用肉眼看出來的，安全相關的東西請務必遵守相關保養時辰。
在工廠最常發生SBC的狀況就是蓄壓球壓力不足，我常戲稱為死亡69 bar，當電腦偵測蓄壓球壓力低於70bar時就會顯示異常。在這個情況下維修廠是不會讓你把車子開出去的，因為你的車子會因為SBC作動時壓力不足，導致要比平常用更大的力量去煞停，這時候只要準確的更換一顆新的蓄壓球(BOSCH) 即可恢復到正常的壓力值。
SBC系統故障時，會依嚴重等急關閉特定功能。依情節的輕到重如下所示：
黃色的線路是緊急液壓油路，僅在SBC系統故障時開啟
講了這麼多，這套系統不過是賓士在2003年的產品呢！現在許多剛發表新車仍然沒有這些功能，安全和舒適上的優越是很明顯的，是否感覺到了一些開＂賓士車＂的不一樣了呢！更別提下回更精采的ABR系統了。
OLeDu
有再看F1的朋友都知道，賓士車隊在賽道上具有絕對的優勢，以壓倒性的積分在14、15和16年獲得年度車隊冠軍，甚至提前好幾場比賽就已經預約冠軍了。賓士車隊是在2010年回到F1賽車場上的，在這之前就得追溯到1955年6月11日了，在此之前賓士車隊也是F1中的常勝軍。
我猜大家不禁會問，這一天有甚麼特別的呢？1995年的這一天賓士車隊參加利曼24小時耐久賽，在一個高速的直線道上與對手發生碰撞，隨即失控撞擊路邊防護欄，更嚴重的是整輛汽車解體燃燒，著了火的碎片直衝進觀眾席，最後造成了83人的死亡和大約180人的受傷，歷史上稱之為利曼慘劇(Le Mans disaster)。
這事件造成多大的影響呢？他讓西班牙的Pedralbes賽道和瑞士的Bremgarten賽道從1954年以來從未舉辦一場賽車競賽，甚至一直到現在瑞士還全面禁止賽車競賽的舉行。而最應該負責的當然是製造那台汽車的賓士車隊，從此過後便全面退出賽車場上長達30年，在F1場上更是消失了半個世紀之久。
在這數十年間，賓士不只有離開賽道而已，他們更致力於汽車安全的研究。這就是為甚麼現在賓士車輛在乘客安全和智能駕駛上位居世界上的佼佼者。鋪陳鋪了這麼久，就讓我們讓今天的主角現身吧－－－煞車系統！
大致上，煞車系統的演進如下表格：
|
年代 |
系統 | 首發車型 |
|
1927 |
液壓輔助煞車 |
170 |
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1978 |
防鎖死剎車系統 (ABS) |
S-Class 116 |
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1987 |
加速防滑控制 (ASR) |
S-Class 126 |
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1995 |
電子車身穩定系統 (ESP) |
S-Class 140、SL-Class129 |
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1996 |
煞車輔助 (BAS) |
S-Class 140、SL-Class129 |
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2001 |
電子感應式煞車控制 (SBC) |
SL-Class 230 |
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2002 |
電子感應式煞車控制 (SBC) |
E-Class 211 |
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2003 |
電子感應式煞車控制 (SBC) w/ Hold、Stop |
E-Class 211、SL-Class 230 |
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2005 |
主動式煞車(ABR) |
S-Class 221 |
值得一提的幾個點是：
Father of ESP, Frank-Werner Mohn
之後再來詳細介紹SBC、ABR和智能駕駛的部分。
OLeDu
不知道大家是否曾經注意過躺在賓士m272和m273引擎正中央的龐大物體呢？這個東西的名子是共振進氣岐管也叫做可變長度進氣岐管；英文是Resonance Intake Manifold 和 Variable Intake Manifold。不曉得大家對他的了解有多少，就讓我來介紹相關的原理吧～
當引擎運轉時，活塞向下運動而從進氣氣門吸入新鮮空氣。然而要注意的是大部份的時間裡進氣氣門是關閉的，若是空氣到達汽門是關閉的時候到來，高速的氣體撞在閥門上，接著被源源不絕的空氣擠壓進而形成高壓。沒有地放去的空氣只能沿著進氣岐管反彈回去，撞到集氣室(plenum)之後再反彈回來，此時的速度大約是音速，直到汽門再次打開，形成了所謂的壓力波(pressure wave)。欲知詳情請參考亥姆霍茲共振（Helmholtz resonance）。
有趣的是，如果汽門打開的時間恰好是壓力波準備反彈的瞬間，由於壓力波本身的高壓，此現象將會有助於充填空氣進入燃燒室，因此叫做增壓效應(supercharging effect)。
為了與進氣氣門的開啟時間準確的配合，壓力波的頻率需要隨著引擎的轉速調整。根據亥姆霍茲共振理論壓力波的頻率會和進氣岐管的長度成反比。或著簡單的說，隨著進氣岐管的長度越長，壓力波反彈的時間也越長，壓力波到達進氣口的頻率也會越小，因此適合低轉速時的增壓；反之短的進氣岐管適合高轉速的情況。此時似乎無法兼具低轉速與高轉速的性能，勢必有所取捨。例如運動型的車款就採取很短的進氣岐管，最佳化高轉時的輸出，代價就是低轉速和中轉的輸出。
但是在要符合大眾口味的量產車可就不能有所偏袒，我們需要的是全方位的駕駛感受。究竟該怎麼做呢？聰明的你可能想到，可變進氣岐管長度的點子！是的，根據微基百科的資料，第一個類似想法的專利，早在1958年由Daimler Benz AG就註冊過了 US Patent US2835235 ！
下面幾張圖是賓士在m272和m273實作可變長度進氣歧管的方式。首先透過引擎電腦了解使用者的需求、車輛的負荷、引擎轉速等等條件，經計算後藉由控制下圖中Y22/6電磁閥進而控制真控是否供給22/6，22/6會去拉歧管中的檔板，當擋板開啟則進氣行程變長；反之則是短行程。
此外，在低轉速時由於氣流比較小，不易混合油氣與空氣，賓士在歧管末端設計了擾流板，製造渦流讓混和空氣更佳均勻，不過，最後會說明這也是這個歧管最大的問題來源！
究竟透過這樣的方式能讓引擎輸出的特性會有什麼改變呢?就讓我們繼續看下去吧！
此圖片是Audi在1990年尾推出的三階段可變進氣行程之扭力曲線。可以看得出來使用長行程之扭力曲線是綠色；中長行程是灰色；短行程是紅色。顯然的藉由組合三種進氣管長度可以非常明顯地讓扭力峰值的轉速範圍更加寬廣。
在沒有渦輪增壓的年代，這確實是一個非常有效增加引擎性能的方法。然而這種方式所得到的效益遠遠小於渦輪增壓的數據，因此幾乎沒有車廠在渦輪增壓引擎上還裝有這種可變進氣岐管。
享受過這個歧管帶來的便利之後，來說說他最常出現的問題。當m272和m273開進廠裡，伴隨而來的抱怨是怠速抖動或是加速無力和亮引擎燈，我第一眼會去檢查下圖中的三角板，這個三角板是用來控制上面提到的擾流板，然而在歧管油泥殺手PCV閥的發威之下，擾流板的作動會變得越來越困難。在某個時候，在你沒有防備的時候，他就會從整個機構最脆弱的地方裂掉，有可能是擾流板、三角板、真空作動器等等。最常最常遇到斷裂的地方在三角板，就我所知在外面的保修廠有在幫車主單換這塊三角板，價格從便宜到貴有以下幾種方式：
1.更換新的塑膠三角板：三角板的斷裂是因為擾流板的積碳引起的，單單換三角板並沒有解決問題得根本原因，三角板終究會斷裂。建議若是在用此作法，油泥積碳能清除的就盡量清除，以增加壽命。
2.更換金屬的三角板：若是三角板的部分不會斷的話，勢必會增加擾流板斷掉的機會，如果擾流板小碎片掉進燃燒室事情還沒著麼嚴重，因為有可能會被燒掉。但萬一是卡在汽門上呢？
3.更換改良型三角板：看過國外的網站有在販賣改良型的三角板，把原本的行程長度變短，開關的死點都提前，有助於改善擾流板不卡死，但是是否影響引擎性能就不得而知了。
４.更換整組進氣歧管：這是原廠使用的方式，雖然價格上貴了許多，但是他是最保險的方式之後也比較不會有後續類似故障產生。
最後最後提醒一下，保持PCV系統的乾淨就要堅持選用比較好的機油和汽油，此舉可以讓你延長許多機件的壽明，好處多多呢！
OLeDu
哈囉大家好，我是OLeDu，也可以叫我小杜。 這裡我也分享一下加入這個雙Ｂ老車買賣園地的緣由：
首篇發文就先介紹小弟的背景和我與YODA大哥的緣分，以及我們對未來的期許！
小弟我自從在讀抬青椒大學機械系時就一直在思考未來的應該要走進什麼產業來鑽研、發展，一開始的規劃也是和大部分的同學一樣，念個研究所之後進入科技業賣個肝之類的。而在就在我快要變成菸酒生の形狀的瞬間，又不斷的感受到工程師的空虛、寂寞，覺得冷~因為那似乎不是我最愛的東西，我最愛的依然是機械，但我需要可以一直觸摸得到它。沒錯！我選擇了汽車修護，就是那個人稱黑手的行業。
我投入這個行業兩年餘，有些人知道我的背景會覺得新奇或是說一些大材小用的話，但是小弟認為過去不應該成為包袱，更應該是動力，因為不管在哪個行業我的母校總是能產生出相當優秀的人。因此我也在工作之餘持續進修，積極補充我的不足之處也曾廣人脈，就在因緣際會下遇見了YODA哥…一開始YODA哥給我的感覺就是他上課非常認真，不肯放過老師的任何重點，筆記本總是抄的滿滿的；實習課時能記錄的地方總會拿相機出來，紀錄一些實際的範例，不放棄一絲學習的機會。
後來有一次聊到他正在耕耘的中古車領域，發現他所主打的透明賣車確實與一般的二手車商不太一樣，他所堅持的一些理念讓他在雙B二手車這個市場有點迴響，也讓我覺得YODA哥是一個誠實可靠的人。而之後YODA哥邀請我加入他的技術後援團隊我便一口答應了。
未來我會在這裡撰寫文章，讓這個網站的資源更加多元。內容包括基本保養、汽車原理、破解迷思、車輛介紹及維修紀錄等等，或是傾聽網友的需求，看有什麼有興趣題材（包括維修）也可以留言給我。文章發佈的頻率大約是一個禮拜1-2篇文章。我認為大眾對二手車的恐懼正來自於不了解汽車，或者不知該如何找到可以信賴的車源。希望可以藉此提昇大家對自己愛車構造和原廠賓士目前各車系在保養維修上特性的了解，增加大家正確的養護知識等等，期待透過這樣分享的方式也與大家一起進步。
最後附上小弟的夢想車款Mercedes-Benz 300SL，能把老車照顧的無微不至，所散發的男人氣質實在無法抵擋阿！！！
OLeDu
