與大家分享來自林義正教授的關於對V型發動機的認識。(本篇為轉載資料)
直六發動機震動少、動力輸出高
我多次提到往復活塞發動機最好的形式是直6，往復活塞發動機中沒有任何形式能超過它。因為它沒有震動，而且動力輸出高。第二位便是V12，這是把兩台直6按V型配置的結果，當然也很優秀，雖然會發生一點偶力，但是因為汽缸多，燃燒間隔段，基本上不會造成任何問題。如果要製造理想的發動機，除了這2種形式以外是不可能的。那為什麼還會有其它形式的發動機呢，簡單來說，就是搭載性的問題。因為直6和V12太長了。雖說直8也是平衡性很好的發動機，但這實在是太長了。特別是FF的橫置布局，不可能裝得下太長的發動機，得想想辦法，所以直4就成為了一個很好的選擇，但是如果想搭載緊湊的多氣缸發動機該怎麼辦，那麼就只有V型這一個選擇了。
V型發動機的優勢有三個
說到V型發動機的優點，首先就是長度短，第二點就是剛性高，如果發動機材質都是一樣的話，長度增加2倍，剛性將會下降到原來的四分之一。直6的唯一弱點就是這個，寶馬還在使用鋁製缸體的直6時代，為此可是費了不少功夫。第三點就是重量輕，因為同樣缸數的直列發動機增加剛性需要補強，這樣重量會上去，而同等缸數的V型則不需要補強。所以V型的優勢就只有這3點。而且V型發動機使用的零部件多，成本高，發動機的震動也會增加，除了搭載性，沒有任何好處。特別是震動問題，除了V12，無論用什麼方法都會存在震動問題。除了水平對置以外沒有辦法從根本上根除振動。
振動是所有問題的元兇
下面來說說震動的問題吧，首先是一次震動，這是由活塞上下往復運動引起的，這個只需在曲軸上增加平衡塊基本上就能抵消震動，特別是多缸發動機，燃燒間隔短，人幾乎感覺不到震動。麻煩的是二次震動。簡單點說，活塞看上去好像是單純的在做上下運動，實際上活塞是在做一個畫圓的運動，根據連杆運動時的加速度畫出來的圓並不是一個好看的圓，所以直列發動機採用180度曲軸的話，相鄰的兩個氣缸中的活塞運動軌跡並不一樣，這樣就沒辦法抵消震動。增加連杆長度可以緩和這種不平衡，所以連杆比儘量長一點比較好，但是連杆長了會增加發動機高度，也不能胡亂加長。還有一種方法就是將曲軸中心和氣缸中心偏置，不過這屬於歪門邪道，而能將二次震動完美抵消的就是直6發動機了，除此以外多多少少都會殘留二次震動。
V8的二選一
一般說到V型，基本上就是V6和V8。我對V8賽車發動機做過很多研究，那是180度的平面曲軸，也就是說是相當於兩台直4，二次震動非常多。賽車引擎還好說，如果民用高級車的發動機也這麼多震動的話，那簡直了。如果採用90度的十字曲軸，震動會變小，但是單側氣缸會發生排氣干涉的問題，聲音不好聽，也不適合高轉。所以具體用那種，還得具體情況具體分析。但是比起V6還是要輕鬆不少，V8兩側氣缸夾角90度，搭載性也還可以。V6各種各樣的問題多得很。
V6矛盾的集合體
所有多缸發動機，等間隔燃燒是基本。所以V型四衝程發動機會用一個完整的工作循環720度，除以汽缸數得到的商來設置兩側氣缸夾角。按照這個法則，從理論上來說可以減少震動，但是這樣做的話兩側氣缸夾角會非常大，搭載性會很差，這樣就失去V型的意義了，所以你看不到120度的V6（法拉利的F1發動機除外）。另外V12單排氣缸可以做到震動平衡，所以夾角多少度都無所謂。我以前就做過72度夾角的V12，完全沒有問題。對於V6來說最第二好的夾角就是60度。720度除以6的倍數得到的夾角60度，在二次震動和pitching（不平衡偶力）方面都是最少的。不過V型發動機的曲軸頸是相鄰的兩個汽缸共用的，這就沒法形成等間隔燃燒。你說讓它們各自使用一個曲軸頸不就好了？好是好，但是這樣曲軸臂的數量會翻倍，發動機也會變長，也就失去了V型的意義。還有就是曲軸中心和氣缸中心偏置，我明說吧，這是必要的壞方法，它會使曲軸剛性大幅降低，不適合高轉發動機。
90度V6也許是最好的妥協
之後是60度夾角進氣系布局會比較痛苦，我以前做60度夾角V12的時候，噴油嘴的布置可是傷透了腦筋，整備性非常差。如果做成90度夾角就輕鬆多了。90度的V6曲軸頸的偏置角度只需要60度的一半就可以了，在剛性上是有利的。以前的90度V6隻是單純把V8切掉2個缸的代替品，曲軸頸共用的不等間隔燃燒，我也做過，聲音太難聽了。不過生產V8的廠家生產設備可以和V6共用。從震動理論上來看，90度是V6發動機第三好的夾角。都不用看奔馳、奧迪的例子，今後應該會成為主流，不過那個曲軸真是太醜了（笑）。
沒有V型和多缸的發動機，汽車是沒有未來的
在節能減排的今天，多缸發動機正在不斷減少。這也是沒辦法的事情，但要說多缸發動機是沒有未來的，我是持有很大疑問的。雖然汽車是交通運輸工具，但是也有奢侈道具的一面。卡爾奔馳造車是為了把妹，你知道嗎？汽車也是給人夢想的東西，我個人一直主張FF和麵包車是拉低汽車形象的罪魁禍首，毫無奢侈性和附加價值。現在造車基本上就是為了省油，如果為了省油只造一些3缸和2缸車，那麼再也不會有人買汽車雜誌了，你們幹這行的也很困擾吧。人們應該更加認可多缸車的附加價值，當然燃油經濟性也很重要。但是JC08的燃油經濟模式不過是紙上畫餅而已，如果單純去追求這個燃油經濟性那就本末倒置了。真正在意燃油經濟性的人直接選擇小排量的車就行了，或者減少用車頻率。多缸發動機確實在摩擦損失和冷卻損失上處於不利狀態，但是也有辦法提高燃油經濟性。
我覺得HCCI和排氣能量再利用是關鍵，也就是實際使用領域的燃油經濟性和節能減排發動機的燃油經濟性差不多。如果是燃油經濟性好，又有動力，平順性又好的發動機，任何人應該都想駕乘。這就是夢想，面向大眾的汽車夢想。如果這個夢想沒有了，那麼工業用以外的汽車都會消失。所以，至少我把夢想託付給了多缸發動機。總之我現在特別想造一台2.0排量的V8發動機。
編按：賓士的V6 在近20年的演進，從 M112 -> M272 -> M276 ，搭載Ｖ型結構發動機的車型在售價上是越賣越貴，並且逐步都搭載在較高階的車款上。
我們常說買老雙Ｂ車，BMW買直六，BENZ就要買V6不是沒有道理的，在高階車款上，新車兩三百萬買的就是各家精湛的引擎技術，想想在十幾年就輕易的讓各車系推上兩百多匹的馬力，對比現在的新車，有過之而無不及。
在現今的環境下，追求小排量引擎，自然進氣的V6車款只會越來越少，然後越來越貴，君不見現在幾乎是高階跑車上才能看到V6、V8的蹤影。
所以喜愛老車的朋友們，在雙B的領域，十年前的老車，以V6優異的引擎馬力配置加上後驅的底盤設定，德國人在當時考量性能而配置的思路是很慎密的，拜成熟的引擎技術，縱橫二十年後的今天，這些老車仍舊帶來極細膩的駕馭感受。
雙B好車園地就是希望能找出這個年代維持優異車況的佼佼者，把好東西推廣給真正懂車的人。一輩子很長，在有能力的時候以極少的代價享受過去當代的奢華感受，便是一種精算與超值。
林義正教授簡介
1962年進入日產中央研究所，從事排氣、噪音、節油的研究，後升任原型車引擎開發負責人，被委任開發勒芒24小時大獎賽、WSPC（世界運動原型車大獎賽）參賽車輛的引擎VRH35，1993年辭職。之後和YGK一起開發原形車引擎和低公害引擎，再之後進入東海大學任教並組建學生隊伍參加勒芒24小時大獎賽，現退休。